 |
Sản lượng xe buýt liên tục tụt dốc, nhiều tuyến xe phải cắt giảm số lượng, thậm chí ngừng hoạt động. Ảnh: Báo Giao thông
Mặc dù được mức trợ giá tăng hàng năm nhưng sản lượng xe buýt liên tục tụt dốc, nhiều tuyến xe phải cắt giảm số lượng, thậm chí ngừng hoạt động.
"Số chuyến hoạt động ít, hiệu quả không có, khó khăn trong chi phí. Những chuyến không hoạt động sẽ không có sự kết nối với nhau, làm cho hành khách đi lại cũng khó khăn, khi đi tuyến này muốn kết nối với tuyến khác lại không còn xe buýt nữa".
"Những hành khách chọn xe buýt thường chọn theo tuyến cố định, hoặc theo giờ cố định. Tới giờ ra đón, canh giờ theo công việc của người ta. Giờ thời gian chờ đợi dài, tâm lý hành khách sẽ chuyển sang phương tiện khác".
"Xe buýt muốn hiệu quả phải đảm bảo tiêu chí về thời gian, số chuyến và sự kết nối với nhau thì mới đúng nghĩa xe buýt công cộng".
Năm 2019, sản lượng xe buýt TP.HCM sụt giảm gần 300 triệu lượt khách so với cùng kỳ năm 2018. Đầu năm 2020, sản lượng xe buýt tiếp tục giảm một nửa do ảnh hưởng dịch Covid-19. Để đảm bảo hoạt động ổn định, nâng cao chất lượng xe buýt, cuối tháng 5, Sở Giao thông vận tải TP.HCM đề xuất Thành phố điều chỉnh tăng, bổ sung dự toán chi ngân sách trợ giá xe buýt năm 2020 thêm 161 tỷ đồng, nâng tổng số tiền trợ giá từ 1.150 tỷ đồng lên 1.311 tỷ đồng.
Đề xuất tăng trợ giá chưa lâu thì từ ngày 1/7, TP.HCM tiếp tục ngừng hoạt động 3 tuyến buýt có trợ giá. Như vậy, dù mỗi năm trợ giá khoảng hơn 1.000 tỷ đồng nhưng hai năm trở lại đây, có tới 10 tuyến buýt có trợ giá tại thành phố ngừng hoạt động, do vắng khách, không đủ chi phí hoạt động.
Về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Lèo – Tổng giám đốc công ty TNHH Vận tải TP.HCM cho hay, khó khăn của đơn vị hiện nay là đến nay đơn trợ giá chưa có, thu không đủ bù chi cho việc đóng lãi vay ngân hàng đầu tư xe, chi phí xăng dầu, trả lương nhân viên, gây thua lỗ.
"Đến hôm nay đơn trợ giá chưa có, nợ nần chồng chất, vay tiền để trả tiền dầu, không có tiền để trả toàn bộ công nhân viên. Bây giờ, sống là phải cầm chừng, tiền vay ngân hàng không có tiền đóng, bây giờ rất khó khăn. Chờ trung tâm, Sở Giao thông có hướng đề xuất tiền trợ giá để đủ vận hành, nếu không thì bỏ chứ không thể chạy nổi nữa".
Còn theo Sở GTVT, nguyên nhân khiến sản lượng xe buýt giảm là do thiếu cơ sở hạ tầng, bố trí các tuyến chưa hợp lý để kết nối thu hút khách. Khoảng 70% tuyến đường bề rộng dưới 5m, khiến người dân tiếp cận trạm xe buýt khó khăn và sự cạnh tranh của xe công nghệ.
"Sản lượng xe buýt so với năm 2012 giảm 50% chỉ còn một nửa nên rất đáng báo động. Trong khi đó, tiền trợ giá tăng thành ra hiệu quả so với sản lượng là không đảm bảo. Do đó, cần có sự đánh giá hiệu quả trợ giá với khả năng vận chuyển. Ở nước ngoài đánh giá bằng chỉ tiêu số tiền trợ giá chia cho 1000 hành khách chuyên chở được. Nên có đánh giá, so sánh các năm, từ đó mới có quyết định trợ giá hợp lý. Nếu không, cứ trợ giá mà không có hiệu quả thì mở ra một tiền lệ rất nguy hiểm sau này, vì tiền bỏ ra nhưng không thu được gì cả". PGS.TS Phạm Xuân Mai cho rằng, các nước tiên tiến đều áp dụng mô hình quản lý chính quyền giao thông đô thị. Tại TP.HCM và Việt Nam không tổ chức như thế nên giao thông công cộng kém hiệu quả. "Hệ thống xe buýt TP.HCM cần cải tổ lại một cách toàn diện, chứ không chắp vá như hiện nay theo hình thức là chính quyền giao thông đô thị. Nếu có một tổ chức tốt, khoa học, làm việc có hiệu quả tự khắc những việc về hạ tầng, về sạch sẽ, thái độ nhân viên… đều giải quyết được hết. Cho nên từ trước đến nay mình chỉ đi vào tiểu tiết mà không đi vào vấn đề quan trọng nhất. Tổ chức xe buýt hiện nay rất bất cập. Mình còn rất nhiều công ty, hợp tác xã, mà chưa tập trung thành một hệ thống. Theo tôi, phải có hệ thống chính quyền giao thông đô thị; tổ chức như thế thì mới có đơn vị chịu trách nhiệm và mới có nguồn vốn; liên thông với các loại hình xe buýt cho đến các loại phương tiện giao thông công cộng". Để nâng cao hiệu quả trợ giá và thu hút hành khách, ông Võ Khánh Hưng - Phó Giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết, Sở sẽ tính toán, cập nhật hoạt động, lộ trình của xe buýt theo sát thực tế; đồng thời giám sát chặt chẽ sản lượng hành khác thông qua giám sát trực tiếp và từ các thiết bị công nghệ; để sản lượng hành khách năm nay sẽ tính đúng, tính đủ. Ngoài ra, TP.HCM vừa phê duyệt quy định về quy chế phối hợp trong công tác quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng. Hay cụ thể là trung tâm quản lý giao thông công cộng hiện đang thuộc Sở Giao thông, trong tương lai sẽ là đơn vị trực thuộc UBND TP quản lý nguồn vốn cấp cho công tác vận tải hành khách công cộng như xe buýt, metro, kể cả buýt đường thủy./.
TP.HCM tăng tiền trợ giá nhưng xe buýt chỉ mới đáp ứng khoảng 9% nhu cầu đi lại. Để vực dậy hoạt động xe buýt cũng như vận tải hành khách công cộng, bên cạnh phát triển cơ sơ hạ tầng toàn diện, khâu quản lý cũng cần có một hệ thống thống nhất và khoa học.
Mời quý vị cùng đến với góc nhìn của VOVGT về vấn đề này qua bài bình luận: “Giải cứu buýt TPHCM: cần hệ thống tổ chức bài bản”.
Bấy lâu nay, càng nói nhiều, bàn thảo sâu thì lượng người sử dụng phương tiện công cộng mà cụ thể ở đây là xe buýt ở TP Hồ Chí Minh, Hà Nội cùng nhiều địa phương khác càng giảm mạnh, trong đó TP.HCM trong 2 năm qua luôn ”tuột dốc”chưa có dấu hiệu phục hồi. Với số tiền trợ giá xe buýt lên tới cả hàng ngàn tỷ đồng nhưng thành phố vẫn loay hoay với bài toán xe vắng khách, bỏ chuyến hàng năm tăng dần đều.
Đã có rất nhiều ý kiến, thành phố có nên tiếp tục” bơm” tiền vào một loại hình vận tải mà càng làm càng lỗ và không hiệu quả; hành khách tỏ ra không mấy mặn mà. Số tiền này để chuyển đổi sang các loại hình vận tải khác có hơn không? Rõ ràng đây cũng là những băn khoăn chính đáng khi mà xe buýt của TP.HCM còn nhiều vấn đề tồn tại nổi cộm rất cần một cuộc “ đại phẫu”.
Về cốt lõi của câu chuyện là muốn tiến lên trở thành một đô thị văn minh, hiện đại, xứng tầm thì việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, trong đó có xe buýt là một yêu cầu bắt buộc, không thể thiếu. Việc nhà nước trợ giá, trợ cước với loại hình vận tải hành khách công cộng là nên làm.
Hiện nay hệ lụy mà xe cá nhân đang gây ra cho TP.HCM đã hiện rõ với nạn tắc đường, kẹt xe xảy ra như cơm bữa; thành phố hiện có hàng chục điểm ùn tắc đang được tập trung tháo gỡ. Phát triển các loại hình giao thông công cộng, xe buýt là một hướng đi tất yếu vừa góp phần giảm ùn tắc, hạn chế tai nạn giao thông mà còn tạo ra hiệu quả kinh tế cao. TP.HCM, theo dự báo cứ 5 năm dân số tăng lên 1 triệu người. Kéo theo đó là cơ sở hạ tầng, đường giao thông phải đáp ứng, trong đó có việc phải để chỗ cho giao thông công cộng” có đất” để sử dụng.
Đặc biệt, trong vài năm tới, khi các tuyến metro đưa vào sử dụng, thì yêu cầu này càng đòi hỏi cấp bách hơn. Nếu không thuận lợi khi lên, xuống; tính kết nối, làn tuyến không khoa học, hợp lý, dù metro có hoạt động cũng không hẳn sẽ kéo được người người dân từ bỏ phương tiện cá nhân để sử dụng phương tiện công cộng. Còn với hiện trạng hiện nay, do đường sá chật hẹp, đi xe buýt chậm hơn xe cá nhân thì dù có khuyến khích cách nào cũng khó mà thu hút hành khách.
Đó là chưa kể, chất lượng nhà chờ, bến đậu; chất lượng xe buýt hiện nay ở đâu đó không được tu bổ, coi trọng đã xuống cấp. Đáng trách hơn có không ít tài xế xe buýt có dấu hiện” lạm quyền” la lối hành khách, ra đường là bóp còi xe inh ỏi; gặp điểm ùn tắc vẫn cố tình lao vào. Xe buýt vô tình trở thành chướng ngại vật, khiến mọi người tham gia giao thông lắc đầy ngao ngán, mất cảm tình ngay từ ban đầu. Đây là những tồn tại cần khắc phục ngay.
Riêng việc trợ giá, trợ cước cho xe buýt ở TP.HCM thời gian tới cần được tính đúng, tính đủ, không cào bằng; kiên quyết đóng cửa với các tuyến quá vắng khách; đầu tư đủ mạnh và mở rộng cho các tuyến khai thác hiệu quả. Bản thân các đơn vị xe buýt cũng không ngừng cải thiện về chất lượng và hình ảnh phục vụ để thu hút hành khách.
Về lâu dài, TP.HCM, Hà Nội và các thành phố khác trong cả nước khi phát triển đô thị rất cần tính toán đầy đủ, tạo môi trường thuận lợi cho xe buýt và các loại hình chuyên chở công cộng khác phát triển; tránh cứ cho phố xá phát triển ồ ạt mà giao thông tắc ngẽn, hỗn loại như hiện nay sẽ còn loay hoay không có lối ra.
