Xe dù, trá hình lộng hành, địa phương không thể vô can

Xe hợp đồng trá hình không chỉ làm thất thu ngân sách, tạo sự cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực vận tải, mà còn gây mất ANTT - Ảnh: Tạ Tôn

Thậm chí biến tướng tinh vi hơn nhưng không được xử lý dứt điểm. Nhiều ý kiến cho rằng, nếu không quy định rõ trách nhiệm của các lực lượng trong đó có công an, TTGT và nhất là vai trò của chính quyền địa phương thì khó xử lý dứt điểm.

Xe dù, hợp đồng trá hình đâu phải “cây kim, sợi chỉ”

Thời gian qua, tình trạng xe dù, bến cóc, xe hợp đồng trá hình tại hai thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM khá nhức nhối, làm thất thu rất lớn ngân sách, tạo cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực vận tải, gây mất ANTT. Đích thân Giám đốc Sở GTVT Hà Nội vừa qua đã chỉ mặt hàng chục điểm xe dù, bến cóc và yêu cầu TTGT và các lực lượng chức năng vào cuộc dẹp loạn. Tuy nhiên, ghi nhận của PV Báo Giao thông tại nhiều điểm khu vực xung quanh bến xe Mỹ Đình, Giáp Bát, đường vành đai 3… vẫn còn nhiều xe vô tư dừng đỗ, bắt khách trái phép.

Còn tại TP HCM, tình trạng xe hợp đồng trá hình ngày càng tăng với hàng nghìn chiếc thường xuyên hoạt động. Báo Giao thông và nhiều tờ báo khác thường xuyên phản ánh, chỉ mặt các nhà xe sử dụng xe khách trá hình nhằm né thuế, phí và gây rối loạn hoạt động vận tải. Thế nhưng, điều đáng nói là mới đây trong kết luận kiểm tra, rà soát hoạt động các điểm đón, trả khách bằng ô tô của Đoàn kiểm tra liên ngành TP.HCM trên địa bàn lại đổ lỗi tình trạng này là do văn bản quy phạm pháp luật chưa chặt chẽ.

Trao đổi với Báo Giao thông về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho rằng, không thể đổ lỗi cho văn bản vì các quy định hiện nay khá đầy đủ. “Xe dù, bến lậu đâu phải là cây kim, sợi chỉ mà nói chính quyền không biết. Tình trạng này kéo dài làm nhiễu loạn thị trường vận tải, DN vận tải tuyến cố định phản ứng mà không xử lý được, trách nhiệm đầu tiên là cơ quan quản lý GTVT và chính quyền địa phương. Ở đây, cũng cần khẳng định, xe hợp đồng trá hình hoạt động được là có sự bảo kê”, ông Thanh nói và cho rằng, từ thực tiễn của TP.HCM có thể khẳng định, chính quyền địa phương đã thiếu trách nhiệm trong việc này.

“Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật đã tương đối đầy đủ từ Luật GTĐB, Nghị định 86, Thông tư 63, chế tài xử phạt đã có Nghị định 46 và Thông tư 10. Vấn đề là lực lượng chức năng, chính quyền địa phương có quyết liệt vào cuộc hay không”, ông Thanh khẳng định và lấy ví dụ từ việc kiểm soát tải trọng xe trong thời gian qua, khi tất cả hệ thống chính trị đồng lòng vào cuộc, cùng với chế tài xử phạt nặng, xe quá tải đã giảm rõ rệt. Nhiều lái xe, chủ DN vận tải đã biết “sợ” khi ra đường và không dám chở quá tải. Tại sao chúng ta không chuyển tinh thần này sang xử lý xe hợp đồng trá hình, xe dù, bến cóc. “Xử lý tình trạng này không khó, vấn đề là có làm hay không”, ông Thanh đề xuất.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Tuyển, Phó trưởng Phòng Vận tải (Sở GTVT Hà Nội) đề xuất: “Tới đây, cần xây dựng quy chế làm rõ trách nhiệm của các lực lượng như CSGT, TTGT, chính quyền địa phương. Cụ thể, nếu để tồn tại, phát sinh, tái diễn xe dù, bến cóc trên địa bàn quản lý, các cơ quan, lực lượng trên phải chịu trách nhiệm tương ứng với vai trò, chức năng của mình”.

Gắn trách nhiệm chính quyền địa phương

Nhận định về thực trạng quản lý xe dù, bến cóc hiện nay, tại buổi tọa đàm “Cách nào đổi mới quản lý kinh doanh vận tải khách” do Báo Giao thông tổ chức cuối tuần qua, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho rằng, nếu ở đâu chính quyền địa phương quản lý tốt sẽ không bao giờ hình thành được xe dù, bến cóc. Thực tế là, người dân khi sửa nhà chỉ cần đổ đống cát ra đường sẽ bị chính quyền phạt ngay, huống hồ là cả một bến xe, hay một xe hoạt động liên tục làm sao lại không biết. Các cơ quan chức năng địa phương quản lý tốt về địa giới hành chính, địa điểm sẽ không xảy ra tình trạng này.

Thứ trưởng Thọ cho rằng, một kinh nghiệm trong vận tải hành khách mà chúng ta suy nghĩ và lưu tâm là tùy cung đường phải có điểm dừng đỗ, đón trả khách. Khi đã quy định điểm dừng đỗ, các phương tiện vận tải hành khách đều có thể dừng đỗ tại đó và hành khách có thể lựa chọn. Tuy nhiên, ở Việt Nam, vấn đề hiện nay là chúng ta rất khó khăn trong việc bố trí điểm dừng đỗ, nhất là tại các đô thị, trên cao tốc hay quốc lộ vẫn còn nhiều điểm dừng đỗ chưa phù hợp.

“Chúng ta phải ưu tiên dành quỹ đất để xây dựng điểm dừng đỗ cho các phương tiện. Do đó, khi đầu tư các dự án, phải tính trước việc bố trí các điểm dừng đỗ để các phương tiện vận tải hoạt động hiệu quả nhất. Bộ trưởng Bộ GTVT đã chỉ đạo nghiên cứu, giải quyết vấn đề này”, Thứ trưởng Thọ nói và cho biết, chúng ta không đổ hết cho địa phương mà trong quy định còn nhiều điểm chưa rõ. Vì vậy, trong nghị định thay thế Nghị định 86 lần này, sẽ phân cấp mạnh cho địa phương trong quản lý điểm dừng, đón trả khách. Sở GTVT sẽ có kế hoạch và cùng chính quyền địa phương xác định các điểm dừng, đỗ. Cấp xã, phường có quyền xử phạt và tiền xử phạt này sẽ được thu vào ngân sách cho địa phương thì mới tích cực và có trách nhiệm.

“Hiện, xe hợp đồng được giám sát qua thiết bị GSHT, trong 1 tháng mà doanh nghiệp có 30% tổng số chuyến của xe có điểm khởi hành và điểm kết thúc trùng nhau là đã đủ cơ sở tạo nên bến cóc. Khi chuyển dữ liệu GSHT cho cơ sở, họ có thể dễ dàng xử lý. Thanh tra Bộ hay Sở  xuống kiểm tra cũng chỉ được một vài lần, nhưng chính quyền địa phương từ bí thư xã, bí thư phường sẽ biết xe đó hoạt động không đúng. Trong khi chờ sửa Luật GTĐB chặt chẽ hơn, chúng tôi cố gắng khắc phục bằng những giải pháp này để sát thực tiễn”, Thứ trưởng Thọ nói thêm.

Trần Duy (theo atgt.vn)